Traduction du communiqué du jour du Ministère de la Défense de Russie.
Il apporte des éléments d’information et de réflexion, sans privilégier de scénario.
A prendre – bien entendu – avec prudence.
Le Ministère de la Défense russe fournit de nouveaux éléments d’analyse des circonstances du crash de “Boeing-777″ de la Malaysia Airlines (vol MH-17) sur le territoire ukrainien.
Les autorités ukrainiennes persistent dans la réalisation de la phase active de leur soi-disant “opération antiterroriste” dans le Donbass. Le contingent des forces de l’armée ukrainienne et de la Garde Nationale dans la région continue à se renforcer et à s’équiper d’armes lourdes et du matériel de guerre.
Ces efforts militaires du gouvernement de Kiev ont eu pour conséquence le crash dans le Sud-est ukrainien du “Boeing-777″ malaisien. Utilisant cette tragédie qui a couté la vie à un grand nombre de personnes, Kiev n’a pas voulu attendre les résultats d’une enquête objective et a immédiatement désigné ses opposants comme étant les coupables.
En même temps les représentants officiels de Kiev ne montrent aucun désir de contribuer à l’analyse objective de tous les éléments qui étaient à l’origine de la mort des gens. Leurs arguments se réduisent à la publication de bandes son préfabriquées qui n’ont rien à voir avec l’expertise technique de tous les détails et éléments de survol du territoire de l’Ukraine par le MH17.
Le 18 juillet 2014, le représentant de Ministère de la Défense russe a formulé dans son interview “10 questions” aux dirigeants de l’Ukraine qui pourraient, à notre avis, contribuer à vision objective de ce qui s’est passé dans le ciel ukrainien.
Celles qui ont le plus d’intérêt concernent l’activité de l’Armée de l’air ukrainienne dans la zone du couloir aérien international, ainsi que l’action de sa DCA le jour du crash. Les services compétents ukrainiens laissent toujours ces questions sans réponses.
Le 21 juillet 2014, les représentants de l’État-major général de l’Armée de l’air russe ont rendu public des informations en sa possession. Ont été notamment transmises à l’examen des experts les photos satellites de la zone du crash ainsi que les données du contrôle de l’espace aérien. Certaines autres questions ont également été formulées, mais une fois de plus, les autorités de Kiev ont préféré ignorer cette démarche qui vise pourtant à une analyse objective de toutes les circonstances du crash.
Les représentants des États-Unis qui avaient auparavant – et à plusieurs reprises – déclaré être en possession de preuves convaincantes d’implication dans cette tragédie des milices populaires de l’Est ukrainien, ont fait marche arrière le 23 juillet, annonçant qu’il n’y avait pas d’éléments factuels à l’appui de leurs déclarations antérieures.
Quant aux experts du Ministère de la défense russe, ils ont poursuivi l’analyse d’informations objectives sur les circonstances du crash.
Il en ressort que dans les 10 premiers jours de juillet 2014, des unités supplémentaires de l’armée ukrainienne, équipées de missiles sol-air “BOUK-M1″, ont été transférées dans la région, prétendument pour “renforcer sa DCA en cas d’éventuelles frappes de l’aviation russe”.
Ces systèmes ont été affectés aux unités stationnaires de DCA déployées dans les villes d’Avdeevka (région de Donetsk) et d’Izum (région de Kharkov). Les images satellites qui démontrent justement l’emplacement des moyens de la DCA de l’Ukraine dans la zone du conflit ont été présentées le 21 juillet 2014 lors du briefing du Chef de Direction générale opérationnelle de l’État-major – général-lieutenant A.Kartopolov et restent accessibles sur le site-internet du Ministère de la Défense.
Certains de ces armements ont été transmis à l’armée après leur remise en état par l’usine de la ville Khmelnitski. C’est la première fois que l’entretien des missiles a été effectué en dehors du contrôle de l’entreprise-fabricant russe. Selon certaines informations, la partie ukrainienne aurait utilisé des pièces et des éléments non-certifiés, ce qui aurait pu affecter les caractéristiques techniques du matériel.
Une batterie antiaérienne “BOUK-M1″ détachée a été déployée en dehors des positions stationnaires existantes (non loin du village de Zarostchinskoïe, à8 kmau sud de la ville shakhtersk). La surveillance satellite a enregistré les déplacements de ce groupe de DCA sur le territoire contrôlé par les troupes gouvernementales, dans le secteur où s’est écrasé plus tard le “Boeing-777″.
Les servants des batteries ont été composés de réservistes, et il semble que leurs entrainements à l’interaction au combat, ainsi que le réglage des systèmes en situation réelle, prévus par les règles d’exploitation de ce type de matériel, n’aient pas eu lieu, faute de terrains d’exercice de DCA en Ukraine et à cause de la confrontation militaire intense dans la région.
Les milices d’auto-défense des Républiques populaires de Donetsk et de Lougansk ne disposent pas quant à elles de missiles “BOUK-M1″. Le Procureur Général d’Ukraine Vitaliy Yarema a annoncé d’ailleurs le 17 juillet 2014 que les milices ne se sont jamais emparées de moyens de DCA de longue portée.
Avec le renforcement de la composante terrestre des forces de DCA ukrainiennes, les avions d’appui au feu de son Armée de l’Air ont été équipés de missiles “air-air” R-60 (portée12 km, autoguidage infrarouge).
Le “Boeing-777″ de Malaysia Airlines suivait le couloir aérien international autorisé. En dépit des exigences élémentaires de sécurité, les autorités ukrainiennes n’ont pas voulu fermer l’espace aérien au-dessus de Donbass, c’est-à-dire dans la zone de confrontation militaire.
Le vol du “Boeing-777″ était suivi par le contrôleur du service ukrainien du contrôle aérien de Dniepropetrovsk. Les moyens russes du contrôle de l’espace aérien ont enregistré que le vol MH17 a dévié vers le Nord, s’éloignant de 14 kilomètres du couloir autorisé, tout en restant à l’altitude minimale autorisée dans cette zone (10 100 m). L’équipage ne pouvait entreprendre cette manœuvre que suite à l’ordre direct du Service du Contrôle Aérien ukrainien. Il n’y a aucune information qui pourrait expliquer une telle décision de ce service.
Selon les mêmes données du contrôle de l’espace aérien, tout au long de la journée du 17 juillet on a constaté dans la zone du couloir emprunté par vol MH17 une forte activité de l’aviation militaire de l’Ukraine. Les vols étaient effectués à de hautes altitudes pour probablement minimiser le risque de frappes par les moyens de la DCA. La partie ukrainienne refuse de fournir les informations sur les vols d’avions militaires dans ce secteur, ces représentants officiels démentant même le fait de leur présence, ce qui contredit les données du contrôle de l’espace aérien.
Les complexes “BOUK-M1″ sont capables d’atteindre leurs cibles jusqu’à35 kmde distance et à22 kmd’altitude. Mais un avion de ligne civil constitue pour sa part une “cible facile”. Sa vitesse est permanente, il n’effectue pas de manœuvres d’esquive. Son niveau d’altitude (autour de10 000 m) est optimal pour les missiles de ce type. Ses grandes dimensions permettent la détection et le suivi radar à des distances maximales.
La composition d’un complexe de DCA opérationnel inclut, en règle générale, au minimum 4 unités : la station radar de détection-guidage, l’unité de commandement, l’unité de tir des missiles et celle de chargement. Le tir est impossible sans guidage-radar du missile. Selon les règles existantes, la formation des équipes de telles batteries prend 6 mois pour les opérateurs simples et jusqu’à 3 ans pour leurs commandants.
L’analyse d’informations sur le déploiement des “BOUK-M1″ ukrainiens et des stations radar affectées permet d’affirmer avec une forte probabilité que le “Boeing-777″ malaisien a traversé les zones d’interception éventuelles de toutes les batteries DCA déployées par l’Ukraine dans cette région (notamment à Avdeevka, Izum et Zarostchinskoïe).
Plusieurs avions de ligne civils ont ainsi traversé le 17 juillet 2014 la zone contrôlée par les moyens de DCA ukrainiens, dont chacun pouvait être utilisé par leurs opérateurs des “BOUK-M1″ aux fins d’entrainement et du réglage du matériel en situation réelle.
Les équipages d’avions de ligne ne disposent pas de systèmes permettant de détecter leur suivi par des moyens anti-aériens. L’intensité des échanges radio entre les stations-radar “Coupole”, affectées aux batteries “BOUK-M1″ et enregistrés le jour de la catastrophe dans cette région, confirme le fait d’entrainements au combat des forces de DCA ukrainiennes ce jour-là.
L’avion militaire ukrainien Su-25 qui manœuvrait et se trouvait dans la zone d’activité des moyens DCA au même moment que le vol MH17 pouvait lui aussi être utilisé au mêmes fins d’entrainement des servants et du réglage du matériel. En règle générale, ce genre d’exercices se passe en régime passif, c’est-à-dire que le guidage et le tir des missiles se font sous forme de simulation par ordinateur. Pourtant, le peloton du système a, à tout moment, la possibilité de passer du régime “entrainement” au régime “combat réel”. Le manque d’expérience et la faible qualification de l’équipage a pu provoquer cette inversion entre le mode “simulation” et le mode “combat”, et le tir non-autorisé. Dans ce cas, la probabilité d’interception d’un avion civil de ligne était quasiment de 100 %.
Une première analyse des photos de certains fragments du fuselage du “Boeing-777″ (sa partie arrière) met en évidence la présence des trous d’impact qui pourraient être dus aux shrapnels issus de l’explosion d’un missile “BOUK-M1″. Cependant, il est très peu probable qu’un tel impact ait pu être à l’origine de la désagrégation de l’appareil en vol.
Les trous d’impact plus grands, qui pourraient justement causer la destruction et la chute de l’avion sont visibles sur la partie avant du fuselage, dans la zone du cockpit. Ce genre de dégâts peut résulter de l’utilisation d’armes embarquées de Su-25 – missiles “air-air” R-60 ou canons de bord.
Les déclarations américaines sur les informations satellites qui confirment le tir d’un missile “sol-air” depuis la zone contrôlée par les forces rebelles ne correspondent pas aux moyens spatiaux de contrôle dont les États-Unis disposent.
Le satellite américain expérimental STSS qui survolait le secteur au moment du crash est destiné à détecter les tirs de missiles à temps de vol actif prolongé (missiles balistiques de court, moyen et longue portée). Il ne pouvait en aucun cas détecter le tir d’un missile “sol-air” dont la phase active ne dépasse pas 20 secondes et qui reste dans l’atmosphère.
Les satellites de cette classe ne sont pas destinés à la prise d’images et les autres moyens de contrôle spatial ne permettent pas d’établir le point du tir.
Les représentants des États-Unis qui commentent la situation autour du crash du “Boeing-777″ malaisien refusent de fournir des photos satellites qui pourraient contribuer à l’avancement de l’enquête. Mais ces informations ne peuvent pas être fournies à cause des capacités techniques limitées du groupement spatial américain.
Ainsi, les déclarations de la partie ukrainienne sur la prétendue “piste russe” dans la tragédie du “Boeing-777″ sont dénuées de tout fondement.
Source : Ministère de la Défense de Russie
Annexe : Les 10 questions de l’armée russe :
- Immédiatement après la tragédie, les autorités ukrainiennes en ont tout naturellement attribué la responsabilité aux forces d’autodéfense [des fédéralistes]. Sur quoi fondent-elles ces accusations ?
- Kiev peut-il fournir tous les détails sur l’utilisation des lanceurs de missiles Bouk [un système de défense antiaérienne composé de missiles sol-air couplés avec un module complexe de radar permettant de suivre plusieurs cibles aériennes en même temps] dans la zone des hostilités ? Et – ce qui est essentiel – pourquoi a-t-il déployé ces systèmes [de défense antiaérienne] alors que les insurgés n’ont pas d’avions ?
- Pourquoi les autorités ukrainiennes ne font rien pour mettre en place une commission internationale ?
- Les forces armées ukrainiennes accepteraient-elles que des enquêteurs internationaux dressent un inventaire de leurs missiles air-air et sol-air, y compris de ceux qui ont été utilisées ?
- La commission internationale aura-t-elle accès aux données sur les mouvements des avions de guerre ukrainiens correspondant au jour de la tragédie ?
- Pourquoi les contrôleurs aériens ukrainiens ont-ils autorisé l’avion à s’écarter de la route utilisée normalement vers le nord et à s’approcher de la dénommée « zone de l’opération antiterroriste » ?
- Pourquoi l’espace aérien sur la zone de guerre n’avait-il pas été fermé aux vols civils alors que cette zone n’était même pas entièrement couverte par les radars des systèmes de navigation ?
- Que peut dire officiellement Kiev sur les commentaires postés sur les réseaux sociaux par un contrôleur aérien espagnol travaillant en Ukraine sur la présence de 2 avions militaires ukrainiens qui auraient volé aux côtés du Boeing 777 sur le territoire de l’Ukraine ?
- Pourquoi le Service de sécurité d’Ukraine [SBU] a-t-il commencé à travailler sur les enregistrements des communications entre les contrôleurs aériens ukrainiens et l’équipage du Boeing ainsi que sur les systèmes de stockage de données des radars ukrainiens sans attendre la participation d’enquêteurs internationaux ?
- Quelles leçons l’Ukraine a-t-elle tirées de l’incident similaire survenu en 2001, lorsqu’un avion russe [de ligne] Tu-154 s’était écrasé en mer Noire ? À l’époque, les autorités ukrainiennes avaient nié toute implication des forces armées ukrainiennes jusqu’au moment où une évidence irréfutable avait démontré officiellement la responsabilité de Kiev.
